Počátek myšlenek na podzemní dráhu pro Prahu pochází z konce 19. století. Skutečné metro, jak ho známe dnes, se otevřelo až v 70. létech. Co nám tehdy poradili sovětští inženýři, proč se musel vyztužovat zcela nový Nuselský most, a proč není metro v Bratislavě?

Tajná stavba na Klárově: první stanice, nebo kryt pro papaláše?

Nápad na pražské metro opět ožil až začátkem padesátých let, kdy soudruhy napadlo, že by útroby metra mohly být zároveň skvělým protiatomovým krytem. V tajném režimu vláda projednávala koncept i samotný projekt. Potajmu se začalo dokonce i stavět. Na Klárově, ve strategické poloze vůči Kramářově vile, Strakově akademii a Hradu, začala roku 1952 vznikat „první stanice“, respektive přísně tajný atomový kryt, o kterém veřejnost nevěděla nic.

Až během povodní roku 2012 byl za vraty v ulici U Bruselských kasáren objeven eskalátorový tunel a jednolodní podpovrchová stavba, kterou patrně mělo jezdit metro. Anebo také nemělo – nejen v Praze bylo totiž tehdy „zvykem“ stavět kryty ve vzhledu stanic metra s tím, že by jako stanice mohly později být použity. Skutečnou pravdu o „první stanici“ bychom tak mohli najít jen v nepřístupných vojenských archivech, nebo si ji poslepovat z kusých zpráv pamětníků. Otto Trejbal, který ještě za minulého režimu pracoval na výstavbě současných podzemních linek, v článku pro list Metro zmínil, že při práci narazil na schody, kterými prošel do tunelu, uzavřeného provizorní mříží. V dálce zahlédl příslušníky Veřejné bezpečnosti, ale jít dál už se tehdy neodvážil.

Jako ve Volgogradu: stanice podzemní tramvaje se musely přestavět

Oficiální první stanicí pražského metra se tak stalo Hlavní nádraží. Stavět se zde začalo 15. března 1967 a tunel na stanici Muzeum se kopal z povrchu země. I proto je linka C poměrně mělká. Jedním z důvodů byl původně zamýšlený „nízkonákladový“ projekt podzemní tramvajové linky. Podobně funguje metro třeba ve Volgogradu, kde místo rychlovlaků dodnes jezdí tramvaje typu Tatra T3. V té době si československá vláda vyžádala posudek sovětské komise, která nad pražskou podzemkou vyřkla další ortel – samostatný systém metra, oddělený od tramvajové sítě, je efektivnější variantou. Nutno říct, že soudruzi z SSSR tehdy měli výjimečně pravdu.

V praxi to ale znamenalo celý projekt opět překopat, a to místy doslova: Hlavní nádraží se muselo upravit tak, aby tudy mohly jezdit těžší, širší a rychlejší vlaky metra. Začalo se tedy nanovo a tentokrát už i načisto. Jako první byla hotová linka C s konečnými stanice Sokolovská a Kačerov. Pro metro byly vyrobeny zcela nové a na svou dobu velmi moderní tuzemské vozy. Protože ale panovala doba normalizace, byly tyto soupravy staženy a na trasu C vyjely jako první zastaralé sovětské soupravy Ečs. S tím inženýři Metrostavu sice předem nepočítali, ale „rudým bratrům“ se nedalo odporovat. I za cenu nutného vyztužení zcela nového Nuselského mostu, který na těžké soupravy nebyl stavěn.

Budováním přátelství se Sovětským svazem bylo poznamenáno i slavnostní spuštění provozu: První vlak vyjel 9. května 1974, tedy na výročí osvobození Prahy Rudou armádou. Pro cestující šlo o novinku, kterou drtivá většina z nich nikdy neměla šanci vyzkoušet. Metro bylo nefalšovanou atrakcí, takže dopravní podnik musel vydat speciální jízdenky na určitý čas, aby se podzemí Prahy hned v první den nezahltilo davy zvědavců. Ve stejnou dobu přestaly jezdit staré dvounápravové tramvaje s průvodčím a lidé si začali štípat lístky sami. Rok 1974 tak můžeme považovat za velký krok k modernizaci pražské hromadné dopravy.

Proč není v Bratislavě metro?

Pak už šlo vše víceméně ráz na ráz. Linka A byla dokončena o čtyři roky později a vedla z tehdejší zastávky Leninova na Náměstí Míru. Tato linka byla velmi náročná na výstavbu kvůli své extrémní

hloubce, kterou můžeme pocítit na vlastní kůži během 2:20 minut dlouhého „výletu“ právě na eskalátorech na „Míráku“. „Áčko“ má ale i jednu stinnou stránku – během výstavby podlehla demolici řada původních (a často památkově významných) domů v okolí trasy. Jejich obyvatelé byli vystěhováni do paneláků na sídlištích, což někteří z nich, zvyklí na život v secesních domech v centru, jen stěží unesli. Jako poslední následovala linka B, a ani ta nebyla zcela oproštěna od politických tlaků. Ve státním rozpočtu začaly docházet peníze na prodraženou stavbu. Soudruhy nenapadlo nic lepšího, než si „půjčit“ (a už nikdy nevrátit) z rozpočtu na Bratislavské metro, které se tehdy už rok stavělo. Z plánů na dvě linky zbyl Slovákům jen krátký tunel a torzo depa Janíkov Dvor na Petržalce, které bylo zbouráno roku 2019.

Zatímco slovenská metropole o svou podzemku (zatím) definitivně přišla, v Praze se plánovalo dál. V roce 1987 rozhodl pražský městský výbor KSČ ohledně dalšího rozvoje sítě s plány až do roku 2015. Počítalo se se dvěma novými linkami D a E a 25 novými stanicemi. To bylo ale už tehdy zcela nad možnosti rozpočtu stagnující socialistické ekonomiky.

Ve státním rozpočtu začaly docházet peníze na prodraženou stavbu. Soudruhy nenapadlo nic lepšího, než si „půjčit“ (a už nikdy nevrátit) z rozpočtu na Bratislavské metro.

Zajímavosti z „céčka“

Linka C je dnes v mnohém unikátní: Její stanice Kobylisy je první raženou hluboko založenou jednolodní stanicí metra (tzv. stanice petrohradského typu) v Praze, která je se svými 31 metry nejhlubší stanicí v metropoli. Při cestě do Kobylis také absolvujeme nejen nejdelší jízdu mezi stanicemi, dlouhých 2748 m, ale také nejvyšší převýšení – 150 metrů. Stanice vznikla podle předrevolučních plánů, ve kterých nese pracovní název „Rudé armády“. Otevřena byla ale až v roce 2004.

Do sovětských vozů Ečs se vešlo pouhých 260 cestujících. (Pro srovnání, nové vozy M1 jich pojmou o celý tisíc více). Sovětské „veterány“ neměly žádnou signalizaci a dveře představovaly nebezpečí pro děti, pomalejší cestující a všechny, pro které bylo metro zpočátku novinkou. Dopravní podnik tento problém vyřešil hláškou „Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají“. Existovaly celkem tři verze znění – to poslední, obohacené o kouzelné slůvko „prosím“, dnes zní právě na lince C. Málokdo ale ví, že jde o hlas Tomáše Černého, moderátora Českého rozhlasu.

Prodloužení linky C znamenalo překonat překážku v podobě toku Vltavy. Podzemní varianta znamenala velkou výzvu pro inženýry, kteří nakonec zvolili způsob výstavby tunelů „na suchu“ a jejich následné zasunutí do rýhy ve dně řeky, vyhloubené speciálním bagrem. Na svou dobu to byla velmi unikátní technika. Novou konečnou stanicí linky C se tak staly Kosmonautů a Fučíkova. Možná jste si všimli, že záměrně uvádíme pouze tehdejší názvy stanic. Je to taková malá hádanka a domácí úkol, jehož řešení najdete v příštím článku