U zrodu pražské tramvajové dopravy stála zvučná jména jako František Křižík a Jan Kotěra. I díky nim dnes máme jednu z nejlepších tramvajových sítí na světě. Jak to na pražských kolejích všechno začalo?

Původní vozy Tatra T3 potkáme na pražských kolejích dodnes – i když už jen na nostalgické lince č. 23, kterou si můžeme projet v rámci tarifu PID: Platí v ní běžné jízdné, tedy i elektronická jízdenka, zakoupená přes aplikaci Citymove. Provoz linky byl zahájen na výročí narození designéra vozů T3 Františka Kardause, který má na kontě třeba i podobu legendárního vozu Tatra 603. I vozy na historické lince č. 41 nezapřou elegantní designové linie, dané v jejich případě obdobím art deco. Tramvaje s vlečnými vozy z Ringhofferových závodů, inspirované designem Jana Kotěry, krouží mezi Planetáriem Praha a smyčkou Královka vždy o víkendech a svátcích. Historické vozy, do kterých za jízdy naskakovali ještě naši prarodiče, si navíc lze pronajmout i soukromě za poměrně rozumné ceny. Trošku tramvajové nostalgie ale můžete nasát i z následujících řádků.

Tramvaj Tratra T3 v Praze

Soukromá linka měřítkem úspěchu

Prvopočátkem pražské hromadné dopravy byl rok 1875, kdy vyjela první koňská dráha od Invalidovny k řetězovému mostu Františka Josefa I. První česká elektrická tramvaj se projela po Letné zásluhou elektrotechnika Františka Křižíka u příležitosti Jubilejní zemské výstavy v roce 1891. Úspěch a nadšení „testovacích“ pasažérů Křižík o pět let později přetavil v první pravidelnou linku Libeň – Vysočany. Byla to doba průmyslové revoluce, vynálezů a předhánění v technických vymoženostech. Pražská tramvajová síť tak započala soutěžením více soukromých provozovatelů.  

Dalším, kdo ukázal, že si tramvaj „může dovolit“, byl košířský starosta Matěj Hlaváček, který roku 1897 spustil svou Elektrickou dráhu Smíchov – Košíře. Ve stejném roce se rozjela Městská elektrická dráha tehdy samostatného města Královské Vinohrady a provoz zahájily také Elektrické podniky, které se spojily s vinohradským provozovatelem a napojily svou na jeho dráhu svou linku z centra na Žižkov.

Roku 1905 zařadily Elektrické podniky do svého vozového parku tramvaj, jejíž podobu navrhl architekt Jan Kotěra a udal tak typické designové linie, kterých se pražské vozy držely další desítky let. Počátkem 20. století ale došlo i k dalším drobným krůčkům, které ukázaly, kudy se bude městská kolejová doprava ubírat: U příležitosti Všesokolského sletu 1907 vznikla na Strahově první kolejová smyčka, jednotlivé linky dostaly přehledné číslování a o čtyři roky později byl zahájen i noční provoz (zatím do půlnoci).

První republika až do šedesátých let

Za první republiky nastal další rozmach hromadné dopravy, spojený s modernizací, a to i z organizačního hlediska – roku 1920 byl zaveden tarifní systém s jednotným jízdným. O deset let později se objevily dokonce první nízkopodlažní vozy Ringhoffer série 1301–1580, tzv. „krasiny“, které přezdívku získaly podle vizuální podobnosti se sovětským ledoborcem Krasin, který v roce 1928 zachránil posádku vzducholodi Italia. Šlo vlastně o první bezbariérový vůz. Na další si pražští hendikepovaní museli počkat až do roku 2003, kdy započala modernizace článkových tramvají KT85D.

„Krasiny“ dojezdily v květnu 1974 společně s obousměrnými motorovými vozy na dvou nápravách. Historie dvounápravových tramvají začala roku 1936: Prvním jednosměrným motorovým vozům s uzavíratelnými dveřmi pro nástup a výstup se díky jejich vzhledu přezdívalo „ponorky“. Po válce je doplnily vozy „mevro“ (přezdívka podle Mezinárodní výstavy rozhlasu, kde byly představeny). Oba typy sloužily spolu s novějšími typy T1 do roku 1967, respektive ´68, kdy byly kvůli nedostatku náhradních dílů plně nahrazeny soupravami T3.

Roku 1939 byl zaveden pravostranný dopravní provoz. Týkalo se to samozřejmě i tramvajové dopravy a úpravy vozů. Na linkách byly ale dosud v provozu i starší vozy s otevřenými vstupy. S tím byla spojena i masivní kampaň (v podobě velkoplošné reklamy na vozech), která přísně zakazovala tehdy běžné naskakování a vyskakování za jízdy, které by po změně směru mohlo být příčinou fatálních nehod.

„Té trojkou“ do budoucnosti

Počátkem padesátých let se začalo hovořit o nutnosti zvýšení kapacity pražské hromadné dopravy, ale i o modernizaci mnohdy nevyhovující techniky. Vozy starého typu se dvěma nápravami začaly být od roku 1952 nahrazovány modelem T1 z dílen Tatra Smíchov, součásti tehdy už znárodněného Ringhofferova koncernu. Čtyřnápravové motorové vozy byly konstruovány podle americké koncepce PCC a ukázaly cestu k budoucnosti naší tramvajové dopravy.  

Éra „té jedniček“ skončila brzy, tři roky od zahájení provozu. Důvody? Prostor vozů byl poněkud stísněný a nevhodný pro přestavbu na nový rozchod 1000 mm. Jejich nástupcem byl prototyp T2, předchůdce legendární „té trojky“. Vozy T3 byly poprvé nasazeny do provozu roku 1962 a následně uskutečněna masivní výměna a unifikace vozového parku tramvají. Prahu ještě dlouho křižovaly spolu se starými dvounápravovými vozy, modernizovanými pro obousměrný provoz a širší rozchod kolejí.

V osmdesátých létech se prakticky celý vozový park Dopravního podniku skládal z vozů typu T3 a jeho derivátů, z nichž některé ve zmodernizované podobě potkáváme dodnes. První novinkou, která pražskou hromadnou dopravu posunula zase o krok dál k budoucnosti, byly v roce 1986 velkokapacitní tříčlánkové vozy KT8D5, kterým dopravní nadšenci začali přezdívat „kačena“. V Praze jich dodnes jezdí 48 kusů (v nízkopodlažní verzi KT8N2), které společně s moderními vozy 14T a 15T zvládají neustále se zvyšující nápor cestujících, i pomáhají v městské mobilitě vozíčkářům.

KT8D5 alias Kačena